William conduce un autobús que atraviesa a diario una vasta zona popular del oeste de Caracas. Vive de ello, pero tuvo que parar cuatro meses mientras buscaba angustiado un carburador que le permitiera seguir trabajando.
AFP / Esteban Rojas
Fue víctima de la escasez de repuestos que tiene paralizada a la mitad de la flota de transporte público en Venezuela.
“El carburador de este carro se nos echó a perder. No conseguíamos el repuesto, tuvimos que parar cuatro meses, buscarlo por ahí”, relató William Faneite, de 51 años.
Durante un recorrido en un destartalado bus azul de 1987, se quejó de que cuando al fin lo consiguió, el precio era “súper elevado”.
Lo costeó el dueño del vehículo, pero para él fueron cuatro meses sin ingresos, pues, sin un contrato fijo, le pagan una comisión por pasajero.
Piezas como neumáticos y baterías son muy difíciles de encontrar y, si las hay, se tornan impagables.
William cuenta que los conductores terminan comprándolas en el mercado negro, donde el costo se quintuplica frente a los precios regulares.
En ocasiones no queda más que canjear repuestos con compañeros.
“El 50% de la flota está inactiva en todo el país y la situación va agravándose”, aseguró el presidente de la Federación Nacional de Transporte, Erick Zuleta, quien precisó que más de 100.000 colectivos están fuera de servicio.
En el transporte interurbano, la parálisis afecta al 80% en algunas rutas, añadió.
A ello se suma la inseguridad, que según William es “el día a día”. Ha sufrido tres asaltos a mano armada en una de las ciudades más violentas del mundo.
“No hay, no hay, no hay”
William ha tenido suerte, pues decenas de buses carcomidos por el óxido están abandonados en terrenos baldíos de Caracas. Muchos son irrecuperables.
“Es imposible operar con las actuales tarifas”, declaró el dirigente gremial Hugo Ocando en un galpón donde un puñado de mecánicos trabajaba para salvar unos 20 buses.
El pasaje en Caracas subió en octubre de 45 a 60 bolívares (10 centavos de dólar a la tasa oficial más alta), pero los conductores protestan por nuevas alzas, lo que el gobierno vincula con supuestos planes para desestabilizarlo.
“Nada que ver con política. Nos estamos asfixiando”, sostuvo William, quien gana unos 5.000 bolívares diarios (7,6 dólares a la tasa oficial más alta y 1,17 dólares en la del mercado paralelo). La mitad se le puede ir en el almuerzo.
Venezuela padece una crisis económica que se agravó con el desplome de los precios del crudo, fuente de 96% de sus divisas.
En un país dependiente de las importaciones, donde el gobierno monopoliza los dólares, esto obligó a reducir drásticamente las compras, generándose escasez de toda clase de bienes.
Desde 2014, el gobierno vende a los chóferes neumáticos, baterías y aceite a precios subsidiados, pero la oferta es insuficiente. “No hay, no hay, no hay”, es la respuesta que William escucha a diario.
Como consuelo, la gasolina es un regalo, pues con un dólar a la tasa oficial se pueden comprar 660 litros; a la del “dólar negro”, unos 4.200.
El transporte urbano en la capital depende de autobuses privados y un sistema de metro estatal, aunque en los últimos años el gobierno inauguró líneas de buses bajo su administración.
El Estado también vende, con financiamiento especial, autobuses de una marca china ensamblados en Venezuela. Entre enero y julio último entregó 150.
Largas filas y disgustos
La salida de circulación de buses satura las paradas.
“Pierdes muchísimo tiempo esperando que pase la camionetica (microbús) y, cuando te subes, está cayéndose a pedazos”, se queja Víctor Rojas, de 25 años, quien cruza Caracas de oeste a este para ir a trabajar en una cadena de cines.
Las unidades venezolanas son de las más viejas de América Latina, muchas de los años 1980 y 1990.
Pese a la antigüedad del vehículo que maneja, William desea brindar “un buen servicio”, pero debe trabajar “con las uñas”.
La situación del transporte interurbano, en tanto, es una tortura para usuarios como Ginette Arellano, de 42 años, quien refiere “viajes eternos” entre Barquisimeto, donde vive, y Caracas.
Junto a su niño, asegura que el trayecto de cinco horas se alarga hasta nueve por desvíos a otras ciudades para atender la demanda de pasajeros.
Mientras, William sigue su rutina con preocupación: que el bus se vuelva a dañar o que el trabajo que le ha ayudado a sacar adelante a cuatro hijos deje de ser “rentable”.