Las compañías aéreas intentan detectar el más mínimo problema físico, mental o de comportamiento de los tripulantes, pero es difícil prevenir los casos como el del copiloto de Germanwings que habría estrellado “intencionamente” el avión en los Alpes franceses.
Lo ocurrido el martes con el Airbus A320 de esta compañía alemana de bajo coste, filial de Lufthansa, parece un acto deliberado del copiloto, reveló el jueves el fiscal de Marsella, Brice Robin.
El copiloto aprovechó que el comandante se había ausentado un momento de la cabina para cambiar la altitud, haciendo que el avión se estrellara contra la montaña, lo que causó la muerte de 144 pasajeros y cinco colegas suyos.
Una revelación que causó estupor entre la opinión pública.
“Pasamos de un mundo en el que confiábamos en los pilotos, primeros baluartes de seguridad, a un mundo en el que quizá haya que desconfiar”, resume un exinvestigador de la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA).
Y eso a pesar de que los tripulantes de las aerolíneas, tanto los pilotos como las azafatas o auxiliares de vuelo, forman parte de las profesiones con seguimiento médico y psicológico desde el momento de la contratación.
“Todos los aspirantes a pilotos son sometidos a tests psicotécnicos, psicomotores y de comportamiento en grupo. Los factores humanos juegan un papel importante en el proceso de contratación inicial de los pilotos”, explica Eric Prévot, comandante de a bordo de Air France.
Durante la selección, dice, “se somete todo a criba, la forma en la que se comportarán en grupo”. “¿Confía demasiado en sí mismo o poco? ¿Demasiado liderazgo o poco? ¿Tienen capacidad de análisis? ¿Son rigurosos? ¿Tienen un problema de escucha o de comunicación?”
Y una vez contratado y a lo largo de toda su carrera el piloto acudirá regularmente a “citas” que permitirán a la aerolínea hacer “un seguimiento” de su situación física y mental, añade.
La Federación Nacional de la Aviación Mercante (FNAM) recuerda que el certificado de aptitud física y mental (o sea el permiso de vuelo) debe ser validado cada año.
– Casos sospechosos –
En esa cita médica, se les pregunta por posibles dificultades en su entorno profesional y personal: duelo, divorcio o separación, hijos enfermos, horarios laborales cambiantes … con el objetivo de intentar detectar algo que pueda interferir en la seguridad de los vuelos.
“Cuatro sesiones de simulador (de vuelo) repartidas a lo largo del año permiten además controlar (…), bajo un fuerte factor de estrés y de presión temporal si sus condiciones psicológicas son coherentes con las responsabilidades que tienen”, detalla Eric Prévot.
“Bajo estrés (…) no podemos engañar mucho tiempo”, estima el comandante.
Guy Tardieu, delegado general de la FNAM, añade que desde finales de 2008 en Europa las compañías aplican el sistema de gestión de seguridad de vuelos (SGS por sus siglas en inglés). Este mecanismo “impone a las compañías, y también a las estructuras internas prevenir todo tipo de riesgos, incluidos los relativos a los comportamientos”, recalca.
Algunos trastornos en el comportamiento pueden provocar una catástrofe. Este sistema de detección y de evaluación del riesgo permite constituir un dossier que, de ser necesario, llevaría a cesar a la persona de su cargo.
El SGS se aplica tanto a los pilotos como a las azafatas, los auxiliares de vuelo, los mecánicos y todo el personal relacionado con las operaciones aéreas. “Este sistema se encuentra operacional desde hace más de 20 años en Estados Unidos”, precisa Tardieu.
Pero los comportamientos que llevan al suicidio son difíciles de prevenir, y también lo es la radicalización religiosa, destacan algunos expertos.
“Si la gente deja de respetar la vida de los humanos, como hacen los yihadistas, no hay límite”, explica el exinvestigador del BEA.
“Ha habido algunos casos muy aislados en Francia de exclusiones de pilotos o controladores aéreos con comportamientos susceptibles de influir en la seguridad de los vuelos”, reconoció un responsable de una compañía aérea francesa.
por Delphine TOUITOU/AFP