Una empresa china poco conocida se ha convertido en el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos. Beijing diseñó un escenario que no le dio al mundo muchas opciones.
Traducción libre del inglés por lapatilla.com
China es, con mucho, el mayor mercado de vehículos eléctricos, y para impulsar su posición en la industria de rápido crecimiento, China comenzó a presionar a los fabricantes de automóviles extranjeros para que usen baterías de fabricación local en el país hace varios años. Una empresa, Contemporary Amperex Technology Ltd., conocida como CATL, era la única tienda capaz de producirlos a escala.
Los fabricantes de automóviles no estaban contentos, pero se alinearon. Durante una visita a la sede de CATL en 2017, tres ejecutivos de Daimler AG mostraron su irritación poco después de que comenzara la reunión, recordaron a Jiang Lingfeng, entonces gerente de proyecto de CATL, que preparó una reunión técnica para los visitantes.
Un ejecutivo de Daimler cortó su sesión informativa, dijo el Sr. Jiang. “No estamos interesados”, dijo el ejecutivo, según el Sr. Jiang. “La única razón por la que estamos aquí es que no tenemos otra opción, así que hablemos del precio”.
China representó el 60% de los 2,1 millones de vehículos eléctricos vendidos en todo el mundo el año pasado. Para 2030, se espera que las ventas globales de automóviles enchufables sean de entre 23 y 43 millones anuales, según la Agencia Internacional de Energía. En su estimación más alta, los vehículos eléctricos constituirán el 57% de las ventas de vehículos en China, el 26% en Europa y el 8% en los EE. UU.
Para satisfacer la demanda, los fabricantes de automóviles necesitarán millones de baterías de iones de litio, con mucho, la parte más lucrativa de un EV.
Liderando la carga está CATL, que se convirtió en el mayor fabricante de baterías EV del mundo por capacidad de producción instalada este año, la cantidad de fábricas de baterías y su escala combinada, según Benchmark Minerals Intelligence, una firma de investigación. CATL se inspiró en otra compañía china, el gigante de telecomunicaciones Huawei Technologies Co., copiando sus estructuras departamentales y su cultura de cargas de trabajo exigentes, dijeron los empleados. CATL también imitó la práctica de Huawei de priorizar la investigación y el desarrollo para ofrecer mejoras tecnológicas frecuentes.
El gobierno de los Estados Unidos ha restringido los negocios con Huawei, citando riesgos para la seguridad nacional. Las baterías eléctricas no plantean las mismas trampas.
Sin embargo, el dominio de China en las baterías EV es un desarrollo preocupante para los responsables políticos de EE. UU. Y Europa, que desconfían cada vez más de la influencia del Partido Comunista sobre las nuevas tecnologías y productos, como el equipo de redes de Huawei. China también ha estado tratando de bloquear gran parte de la cadena de suministro mundial de cobalto, un componente vital de la batería , a través de compras en minas en lugares como la República Democrática del Congo.
“El dominio de China sobre la cadena de suministro de minerales críticos y el mercado de baterías EV presenta preocupaciones comerciales y relacionadas con la seguridad”, dijo la senadora de Alaska Lisa Murkowski, una republicana que presentó en marzo la Ley bipartidista de seguridad mineral estadounidense en marzo para abordar la dependencia de los EE. UU. Del extranjero recursos El proyecto de ley designaría minerales clave y promovería la investigación sobre cómo desarrollarlos, incluida la posible creación de una cadena de suministro local para baterías.
Mientras que las compañías asiáticas tomaron la delantera en tecnología de baterías EV, el sector automotriz europeo se enfocó en el desarrollo de tecnología de motores diesel hasta hace poco, y las compañías estadounidenses han dudado del argumento comercial para los vehículos eléctricos en casa.
Estados Unidos, que representó el 13% de las ventas globales de vehículos eléctricos en el primer semestre de 2019, hasta ahora ha dejado que el mercado libre siga su curso. Un prometedor arranque de batería quebró y fue adquirido por una empresa china de autopartes. La “gigafábrica” ??de Tesla Inc. en Nevada, que opera con el fabricante de baterías Panasonic Corp. , está diseñada para suministrar únicamente los vehículos de Tesla.
General Motors Co. sugirió recientemente construir una fábrica de celdas de batería cerca de su planta de ensamblaje inactiva en Lordstown, Ohio, como parte de las negociaciones con los trabajadores en huelga.
En Europa, los líderes están formando un consorcio de autoridades públicas para ayudar a desarrollar una industria de baterías de vehículos allí, con varias plantas ahora en desarrollo y al menos € 1 mil millones ($ 1,1 mil millones) en dinero público que fluye hacia el sector.
Mientras tanto, CATL dijo en julio que sus ganancias en la primera mitad de 2019 se duplicaron a aproximadamente $ 300 millones. Para 2028, tendrá capacidad suficiente para suministrar 4,2 millones de vehículos eléctricos al año, muy por delante de LG Chem Ltd. de Corea del Sur y muy por delante de los otros jugadores importantes de la industria, incluidos Samsung SDI Co. y Panasonic.
CATL se está expandiendo más allá de China. La compañía está invirtiendo $ 2 mil millones en su primera planta en el extranjero en Alemania, para abrir en 2021, con BMW AG como su primer cliente importante. También abrió una oficina de ventas de Estados Unidos en Detroit en diciembre, aunque las batallas comerciales de Estados Unidos con China hacen que sus perspectivas sean inciertas. La escasez de producción de baterías en los EE. UU. Hace que la apertura de una planta de CATL en América del Norte sea probablemente el próximo paso, si la política lo permite, dijo Simon Moores, director gerente de Benchmark Minerals Intelligence.
CATL fue fundada hace ocho años por el magnate Robin Zeng. Físico e ingeniero de formación, hizo que la empresa dejara de ser un proveedor de baterías de teléfonos celulares para Apple Inc., que había comenzado en Hong Kong 12 años antes y luego vendió. Era en gran parte desconocido en China hasta su reciente aparición en el número 53 en la lista de ricos de Hurun China, habiendo acumulado una fortuna de $ 5.8 mil millones después de la cotización de CATL 2018 en la bolsa de valores de Shenzhen.
Los funcionarios de CATL, incluido el Sr. Zeng, declinaron hacer comentarios.
El Sr. Zeng atrapó al personal de otras empresas automotrices extranjeras, mientras se esforzaba conscientemente por hacer que la empresa operara como Huawei, dijo el Sr. Jiang, el ex gerente del proyecto y otros. Eso incluía entregarles a los empleados múltiples roles y pedirles que trabajen largas horas a medida que CATL creció rápidamente.
“Fui contratado como gerente de la cadena de suministro”, recordó otro ex empleado, Win Tsao. “Pero luego también me hicieron gerente de programa, y ??luego también gerente de calidad de diseño. Era como Huawei: alta carga, alta presión “.
Zeng también contrató a Bob Galyen, un experto estadounidense en baterías y ejecutivo de GM desde hace mucho tiempo, como su director de tecnología después de escucharlo hablar en una conferencia. El Sr. Zeng invitó al Sr. Galyen a cenar en la ciudad costera de Ningde, donde se encuentra CATL, según alguien familiarizado con el encuentro. Esperando conocer al Sr. Zeng, dijo esa persona, el Sr. Galyen encontró a todo el personal de alta gerencia e ingeniería de la compañía, alrededor de 60 personas, esperándolo en el restaurante.
Sobre todo, el Sr. Zeng recibió el apoyo de Beijing, que quería construir una industria de automóviles EV viable impulsada por fabricantes locales.
Beijing lanzó un programa de subsidios a partir de 2013 para alentar a los fabricantes de automóviles locales y extranjeros a vender más vehículos eléctricos. China promovió los vehículos eléctricos como parte de un programa para aumentar sus capacidades en industrias futuras y como una forma de combatir la contaminación y reducir su dependencia del petróleo extranjero.
A medida que el mercado despegaba, en 2015, el gobierno les dijo a los fabricantes de automóviles que solo calificarían para subsidios si usaban baterías de una lista de proveedores aprobados, que incluía docenas de empresas chinas pero excluía a las extranjeras.
Los fabricantes de automóviles dispuestos a renunciar a los subsidios aún podían usar baterías extranjeras. Pero los ejecutivos de las compañías automotrices mundiales dicen que fueron advertidos por los funcionarios chinos de usar baterías locales o enfrentar represalias en un país donde las compañías extranjeras enfrentan una lucha constante para mantenerse en buenos términos con las autoridades. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China no respondió a las solicitudes de comentarios.
En ese momento, muchos fabricantes mundiales de automóviles ya tenían acuerdos de larga data con productores extranjeros de baterías. GM había invertido en una instalación de baterías de Shanghai con LG Chem, según un ex ejecutivo de GM, mientras que Ford tenía un acuerdo de suministro global con Panasonic. Esos acuerdos entraron en el limbo.
“Fue increíblemente frustrante para nosotros”, dijo un ex ejecutivo de un fabricante de baterías extranjero. “Estábamos construyendo nuevas fábricas en China, y de repente tuvimos que ver a nuestros socios fabricantes de automóviles partir para unirse a rivales menores”.
Al no poder vender en China, los fabricantes coreanos y japoneses comenzaron a usar sus fábricas existentes para producir baterías para la exportación, mientras que los nuevos proyectos se retrasaron.
Un portavoz de Samsung SDI dijo que las fábricas chinas de la compañía producen principalmente baterías para clientes europeos, pero que espera beneficiarse también en el futuro del mercado chino de vehículos eléctricos. Panasonic declinó hacer comentarios. LG Chem no respondió a las preguntas.
Para 2017, casi 100 fabricantes de baterías chinos habían surgido.
Aunque en algunas medidas son inferiores a las baterías coreanas y japonesas superiores, las baterías CATL superaron a las alternativas chinas en producción y estabilidad, y estaban disponibles a una escala que pocos podrían igualar, dijo el ex ejecutivo de GM. Muchos otros jugadores locales lucharon por mantenerse a flote.
“Comenzamos a probar baterías de todos los proveedores chinos”, dijo el ejecutivo. “Pronto nos dimos cuenta de que si vas a ir con una empresa china, vas con CATL”.
Las personas en el negocio de las baterías dicen que CATL ahora ha cerrado sustancialmente la brecha en el costo y la producción de energía en las empresas coreanas y japonesas, y alcanzará un nivel dentro de tres años a medida que invierte fondos en investigación. Está en posición de estar en la cima de la pirámide del mercado, con muchos fabricantes de automóviles que ya han incluido a la compañía en sus planes a largo plazo.
Aún así, los fabricantes de automóviles se rindieron ante el dominio de CATL, según el Sr. Tsao, el ex gerente de la cadena de suministro allí. Las baterías de CATL también cuestan un 25% más que las de sus principales rivales porque la compañía todavía estaba aprendiendo a producir en masa de manera rentable, dijo.
“El precio es alto y el servicio es lento”, dijo, resumiendo la propuesta de CATL a los clientes fabricantes de automóviles.
Una portavoz de Daimler, cuyos ejecutivos inicialmente mostraron molestia por tener que comprar baterías CATL, dijo que la compañía era un “socio importante y valioso”, y agregó que “nuestras relaciones con los proveedores se basan en cuatro valores principales: innovación, alta calidad, asociación y estabilidad”. . CATL no es la excepción “.
En septiembre, la compañía alemana acordó comenzar a usar baterías CATL en camiones y autobuses Daimler en Europa.
Habiendo acordado comenzar a usar las baterías de CATL en sus automóviles, los fabricantes de automóviles extranjeros se sintieron obligados a ayudar a que la compañía tenga éxito por el bien de su propia reputación.
“Todo lo que estas compañías habían hecho anteriormente con Samsung o LG, todo ese trabajo ahora se canalizó a CATL” para garantizar una calidad de suministro suficiente, dijo el ex ejecutivo de GM.
GM, a través de su principal empresa conjunta china, firmó un acuerdo de cooperación estratégica con CATL en 2018. Una portavoz de GM dijo que la compañía no comenta sobre asuntos relacionados con sus proveedores.
Otros fabricantes mundiales de automóviles, incluidos Honda Motor Co. , Hyundai Motor Co. , Nissan Motor Co. , Toyota Motor Corp. y Volkswagen AG , han contratado a CATL para alimentar sus vehículos eléctricos. En septiembre, CATL firmó un acuerdo con Robert Bosch GmbH, la compañía de autopartes más grande del mundo, para desarrollar baterías de alto rendimiento para los sistemas de tren motriz híbrido del proveedor alemán.
CATL en 2018 produjo 27 gigavatios hora, según Benchmarck Minerals Intelligence, y planea agregar unos 20 gigavatios hora de capacidad de producción cada año durante la próxima década. En comparación, la “gigafábrica” ??de Nevada de Tesla produce actualmente alrededor de 24 GWh de baterías EV al año.
En junio, Beijing anunció planes para eliminar sus controvertidas restricciones a las baterías EV extranjeras y reabrir su mercado a los grandes jugadores coreanos y japoneses. China los necesita, dijo Moores en Benchmark Minerals Intelligence, y se pronostica que la demanda total de baterías EV superará con creces los niveles que los productores chinos pueden satisfacer por sí mismos.
“Lo que hizo el gobierno fue algo bueno para China”, dijo el Sr. Jiang, ex gerente de proyectos de CATL. “Sin sus restricciones, no creo que CATL hubiera tenido éxito”.