En mayo, después de salir de un astillero chino donde se sometió a reparaciones, un petrolero de gran tamaño emprendió una peligrosa travesía.
Por Scott Smith en Caracas / investigador Yu Bing en Beijing / The Associated Press
Conectado a “Caribbean”, un sistema de rastreo obligatorio, el capitán del buque con bandera de Liberia tomó rumbo oeste. Semanas más tarde, cuando se acercaba a aguas venezolanas, el VL Nichioh dejó de transmitir de pronto su ubicación, rumbo y velocidad violando la normativa marítima internacional. Básicamente, desapareció en alta mar sin dejar rastro.
Lo qué ocurrió mientras el mercante estuvo ilocalizable sigue siendo un misterio. Pero cuando reapareció nueve días después rumbo a Asia, el Nichioh navegaba más bajo, algo que según los expertos en seguimiento de barcos es un claro indicio de que había desactivado su localizador para cargar una valiosa mercancía perseguida por las sanciones estadounidenses: petróleo venezolano.
Mientras el gobierno de Donald Trump impone drásticas medidas contra el presidente de Venezuela, Nicolas Maduro, con sanciones que buscan privarlo del dinero en efectivo que proporcionan las vastas reservas petrolíferas del país, algunos capitanes y propietarios de barcos están dispuestos a ayudar al cuestionado líder socialista al “desaparecer” para esconder sus petroleros cargados de crudo.
Pero los expertos de la industria apuntan que esta táctica evasiva, perfeccionada por los que Estados Unidos considera barcos corruptos por transportar petróleo iraní violando las restricciones de Washington, supone un gran riesgo.
“Estos barcos transportan dos millones de barriles de crudo”, señaló Russ Dallen, director de la correduría Caracas Capital Markets, con sede en Miami, que monitorea la actividad marítima cerca de Venezuela para identificar actividades que puedan violar las sanciones. “No pueden vagar a ciegas en la oscuridad. Es un desastre medioambiental en potencia”.
Según el tratado marítimo de Naciones Unidas, desde 2004, los barcos de más de 300 toneladas están obligados a utilizar lo que se conoce como un sistema de identificación automatizado para evitar colisiones y asistir en rescates en caso de vertido o accidente en el mar.
Aunque los capitanes pueden apagar los trasmisores al cruzar puntos calientes como el Estrecho de Ormuz o para evitar a los piratas ante la costa de Somalia, las empresas de monitoreo de barcos se han especializado en rastrear la actividad de los mercantes para ayudar a las fuerzas de seguridad a identificar violaciones de sanciones y comportamientos delictivos.
Hasta hace poco, los petroleros que atracaban en Venezuela tenían pocos motivos para desactivar sus localizadores, una táctica más asociada a los pescadores chinos que faenan ilegalmente en el Océano Pacífico ante la costa sudamericana o a los traficantes de personas en el Mediterráneo oriental.
Pero en enero, luego de que Maduro juró como presidente para un segundo mandato que muchas naciones consideraron ilegítimo, el gobierno de Trump prohibió que las empresas estadounidenses hiciesen negocios con la petrolera estatal venezolana PDVSA y amenazó con tomar represalias contra las compañías extranjeras que siguen haciéndolo.
Como parte de esa ofensiva, los 34 barcos de la flota de PDVSA quedaron paralizados por el veto en puertos de Estados Unidos y otras naciones occidentales. Lo mismo ocurrió con varias flotas privadas que fueron interceptadas entregando petróleo a Cuba, aliada de Maduro. La medida aceleró el colapso de la producción de crudo en Venezuela, que está en su nivel más bajo en siete décadas pese a tener las mayores reservas del mundo.
“Una vez incluidos en la lista negra, estos mercantes son leprosos y son muy difíciles de operar”, explicó Omer Primor, responsable de marketing de Windward, una firma israelí de análisis marítimo que ayuda a las fuerzas de seguridad a encontrar a posibles infractores de sanciones. “Nadie quiere tratar con ellos así que, básicamente, se convierten en almacenes flotantes”.
En los nueve meses transcurridos desde la imposición de las sanciones, se observaron 14 actividades sospechosas cerca de aguas venezolanas, según Windward. Esto equivale a alrededor del 22% de las 50 llegadas a puerto reportadas en el país en el mismo periodo, un drástico descenso en el tráfico marítimo legal en los nueve meses previos a la imposición de sanciones.
Windward señaló que la mayoría de este petróleo va a China o Rusia _ dos de los principales respaldos económicos de Maduro y para los que las sanciones estadounidenses son menos intimidantes _ e India.
Las empresas tienen otros trucos para evitar ser localizadas, como reportar destinos falsos, cambiar la administración con frecuencia o realizar peligrosos trasvases en los que embarcaciones “desaparecidas” se juntan en alta mar para intercambiar su carga. En un primer momento, las autoridades de Brasil sospecharon que uno de esos mercantes con petróleo venezolano estaba detrás de un misterioso vertido que afectó a 2.100 kilómetros (1.300 millas) de costa.
En el caso del Nichioh, su carga llegó a principios del septiembre al puerto indio de Sikka, donde Reliance Industries opera la mayor refinería del mundo. Después cruzó el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar, con destino “Caribe para órdenes”.
Pero tras unos días amarrado en Trinidad, el petrolero cambió a “Aruba” y desapareció por 10 días, de nuevo para cargar crudo venezolano, según la firma de rastreo marítimo Kpler. El 12 de noviembre, pasaba por Sudáfrica en ruta hacia China.
De acuerdo con los datos de Kpler, los dos viajes del Nichioh fueron contratados por la empresa estatal rusa Rosneft, que fue sancionada por Estados Unidos por la crisis con Ucrania. Antes de las sanciones, el barco nunca había reportado viajes en el hemisferio occidental.
La propietaria registrada del petrolero, una empresa de Liberia llamada Major Shipping SA, no pudo ser localizada para realizar comentarios. Liberia es uno de los países más habituales en las banderas de estos barcos porque allí se pueden registrar cumpliendo pocos requisitos y con poco más que una dirección de correo electrónico. En muchas de las actividades clandestinas identificadas por Windward en Venezuela estuvieron implicadas embarcaciones con pabellón liberiano.
Pero no solo los barcos viejos que operan en los márgenes de la industria marítima se aprovechan de la desesperación de Venezuela.
En junio, el mercante de última generación Cosrising Lake, propiedad de una filial del gigante naviero chino Cosco, estuvo en silencio por 14 días luego de cargar 1,9 millones de barriles de crudo en el puerto venezolano de José, según Kpler. Semanas después, su carga llegó al puerto chino de Dongjiakou.
Cosco no explicó los motivos por los que la embarcación con bandera de Hong Kong desapareció de los radares. Pero en un comunicado, dijo que cumple las leyes y regulaciones y que sus barcos han mantenido el funcionamiento normal de sus sistemas AIS de acuerdo con la convención internacional para la seguridad de la vida en el mar.
El gobierno de Trump está estudiando también reportes de que Hurd’s Bank, ante la costa de Malta, se está convirtiendo en un punto de transferencia de barco a barco para esconder el suministro de productos químicos de Rusia a una industria venezolana desesperada por diluir su pesado crudo, apuntó un funcionario estadounidense. La fuente habló bajo condición de anonimato porque no estaba autorizada a discutir el asunto en público. Antes, Venezuela importaba los diluyentes de Estados Unidos.
“Los delincuentes vinculados a Venezuela son cada vez más creativas para manipular las leyes que rigen el comercio marítimo internacional para evitar las sanciones”, señaló Ian Ralby, director de I.R. Consilium, una consultoría estadounidense centrada en seguridad marítima y de recursos.
“Las autoridades en la región y más allá tienen que estar alerta y ser proactivas para evitar que el régimen de Maduro utilice actividades ilícitas para convertir los recursos venezolanos en efectivo”, apuntó.