Mil carreras de Ferrari en el Mundial. Ya pasaron. Lo celebró en su casa, sin champán. Para alcanzar las 2000 necesitará de 45 a 50 años… ¿qué Fórmula 1 tendremos entonces?
Desde la creación del Mundial, en 1950, Ferrari faltó a 27 pruebas. Por empezar, a la primera, el Grand Prix de Europa en Silverstone, el 13 de mayo. Ese día, la Scuderia Ferrari compitió en una carrera de Fórmula 2 en Mons (Bélgica). Porque allí le aseguraban una mejor prima de partida por máquina (más dinero para llevar de vuelta a Maranello) y porque, francamente, los coches Ferrari F-2 de 2 litros eran mucho más competitivos que sus F-1, que nunca habían podido vencer a los Alfa Romeo.
Quedan 26. Las 500 Millas de Indianápolis formaron parte del torneo entre 1950 y 1960, pero Ferrari solo acudió a la edición de 1952. Más faltas. Otras se acumularon por cuestiones de dinero, huelgas (los folklóricos “sciopero” italianos), falta de preparación adecuada en algunos años malos, y hasta duelos, como por ejemplo el suscitado tras la muerte de Wolfgang Von Trips en Monza 1961 o la de Gilles Villeneuve en Zolder 1982.
De todas formas, desde que se firmó el Pacto de la Concordia original, en 1981, Ferrari solo estuvo ausente en dos Grands Prix, nada más: ese citado de Bélgica 1982 y el GP de Suiza del mismo año, cuando presentó un solo auto para Patrick Tambay y el francés se accidentó en las prácticas. Hace casi 40 años que Ferrari no falta a un Grand Prix de Fórmula 1.
Los logros de Ferrari en todo este tiempo han sido ya suficientemente explicitados. Subrayemos un par, nomás: liderazgo en casi la mitad de las pruebas disputadas y 33 títulos mundiales que pudieron haber sido 36 si el campeonato de Constructores se hubiese instituido en 1950 y no, como ocurrió, ocho años más tarde, en 1958. De 140 títulos ideales, habría logrado 36, el 25 por ciento. El mismo porcentaje de victorias sobre el total.
Pero también mirémoslo desde otro punto de vista. No solo qué le arrancó Ferrari a la Fórmula 1 en 1000 Grands Prix, sino, ¿qué le dio? ¿Qué aportó al universo de las carreras?
Las conclusiones son cuatro:
Le dio tradición
La costumbre de hacer todo el auto (chasis y motor) en un solo lugar, en un mismo lugar (Modena y luego Maranello), y con el mismo color. Siempre el rojo, que es el color de Italia en las carreras pero que por sobre todo -y no es casualidad- simboliza la pasión que se vive en el hogar espiritual del automovilismo mundial. Ferrari es el termómetro de la F-1 -no por nada se piensa que si Ferrari estornuda es la F-1 que tiene gripe- y su fundador, Enzo Ferrari, es uno de los dos personajes más emblemáticos de la historia del Mundial.
Le dio belleza
El Commendatore señalaba que máquinas bellas son las que ganan. Pero lo concreto es que los autos que salen de Maranello suelen ser íconos del deseo, la estética misma vuelta metal y vértigo. La dinámica industrial no olvidó la enseñanza de los artesanos. Una Ferrari 640 de 1990 estuvo expuesta durante meses en el Museo de Arte Moderno de Nueva York. Ferrari sintetizó autos y arte, y continúa haciéndolo. Algunos no le salen bien, claro, pero eso es circunstancial. El marketing de Ferrari se basa en las carreras de autos, y la publicidad que contrata es… cero. Sus autos en las pistas hacen todo el trabajo.
Le dio un horizonte
Es indiscutible: Ferrari es la vara contra la cual se miden todos los demás equipos, visto en perspectiva histórica, no coyuntural. Acaso es porque son los que siempre están, porque son los malvados (un sentimiento exacerbado después de la era de Jean Todt; después de todo, Maquiavelo era italiano), porque suelen ser los “protegidos” de la FIA, como fuere, es el equipo al que todos los demás sueñan con batir. Ganar un título en Fórmula 1 es una conquista sensacional; arrebatárselo a Ferrari tiene más sabor.
Le dio sueños
La mayoría de los campeones del mundo corrió con Ferrari o negoció para hacerlo. Hasta Ayrton Senna pensó en la posibilidad. No importa si la carrera deportiva se pone en riesgo por una aproximación a Maranello o si definitivamente acaba allí, las ilusiones de competir con el Cavallino en el pecho continúan en vigencia. Para cualquier piloto del mundo. ¡Y ni hablar de los fanáticos! Se calcula que entre el 30 y el 40 por ciento de los hinchas de la F-1 en todo el planeta siguen exclusivamente a Ferrari y a sus pilotos; queda un 60 a un 70 por ciento para el resto de las escuderías y conductores. ¿De dónde sale ese número? Estudios de marketing de grandes empresas que invierten allí.
Competir expone a riesgos. Ganar es dulce, perder puede ser una pesadilla. La victoria es efímera si no se comprende cuáles fueron sus mecanismos y, aunque amarga, la derrota puede dar frutos si se revisa cuidadosamente y se determinan sus causas. En 1000 Grands Prix se presentan todas las posibilidades. Ferrari es sinónimo de Fórmula 1 porque ganó, perdió, pasó pésimos momentos y vivió eras de esplendor absoluto.
Tres de ellas son incontrastables:
1. De 1951 a 1953, con Alberto Ascari como líder.
El primer período de oro se abrió con el triunfo de Froilán González en el British GP de 1951, el primero de Ferrari en el Mundial, y duró dos años y medio. En ese periodo los autos rojos ganaron 17 de los 19 Grands Prix en los que compitieron; solo fueron batidos en dos ocasiones: tuvo que ser Juan Manuel Fangio quien las derrotara. La Ferrari 500 fue prácticamente imbatible entre 1952 y 1953 y los dos títulos de Ascari como pilotos se habrían replicado si el torneo de constructores hubiera existido entonces. Desde aquella catarata de triunfos, en los albores del Mundial, Ferrari pasó a encabezar las estadísticas de triunfos en la que se mantiene hasta hoy a la cabeza.
2. De 1974 a 1979, la era Lauda-Di Montezemolo con prolongación exquisita.
Cinco pilotos, seis años, siete títulos y 30 triunfos. Años de gloria con la serie 312T (que debutó en 1975) y apenas cinco volantes, pero de una calidad extrema: Niki Lauda, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve y y Jody Scheckter. Tres títulos de pilotos, cuatro de constructores y una fabulosa sensación de calidad sin que el toque latino se extraviara. Se vino abajo en 1980 cuando el objetivo pasó a ser el motor turbocomprimido para una nueva etapa…
3. La Era Todt ampliada, que arrancó en 1996 y acabó en 2008
Bernie Ecclestone hizo de celestina para que el Napoleón de las carreras llegara a Maranello en 1993. Le tomó tres años y medio armar el equipo que quería, pero ya en el ’96, con el arribo de Michael Schumacher su gestión comenzó a dar frutos. Hasta que dejó finalmente la casa, Ferrari consiguió seis títulos de pilotos (5 con Schumi, 1 con Kimi Raikkonen) y se le escapó otro por apenass un punto (Felipe Massa en 2008). A nivel técnico los números son más impresionantes; ocho títulos de constructores en una década, dominadores absolutos. Pero el dato más abrumador es el siguiente: en las 13 temporadas disputadas entre 1996 y 2008, Ferrari consiguió 104 victorias, nada menos que el 44 por ciento del total logrado en 70 años del Mundial.
Todos los matices son discutibles. Pero los números son esos.
La lección más importante es la siguiente: dos de esas tres eras arribaron luego de momentos absolutamente desastrosos para la Scuderia, a todo nivel. Y de ellas resurgió el Cavallino. En 1000 carreras, Ferrari probó que sabe cómo levantarse y ésa -en un momento como el actual- es una esperanzadora señal para el futuro.