Abra una publicación especializada en autos en casi cualquier lugar del mundo y verá numerosas referencias sobre electro-movilidad. Vaya a la calle y hallará evidencias en mayor o menor nivel. Pero en Venezuela no podrá consultar ninguna publicación especializada porque no existen y la movilidad eléctrica está recién pasando de nula a testimonial.
Por: Julián Afonso Luis / RoadOne
Quien suscribe, fue en 2012 el primer especialista en publicar en Venezuela la primera toma de contacto con un auto de tecnología híbrida (movido en parte por combustión y en parte por electricidad) gracias a Porsche de Venezuela.
Ya entonces la electrificación y la hibridización ganaban protagonismo en la industria automotriz global y no era descabellado precaver que llegarían a Venezuela. A casi una década, la electrificación aplicada al automóvil ha avanzado cuánticamente en el mundo, pero poco o ningún avance es perceptible en Venezuela.
Llegaron pronto… pero no se han masificado
El preocupante atraso con el cual Venezuela recibe la electro-movilidad, revierte una tendencia histórica que vio al país recibir todo tipo de avance al muy poco tiempo de aparecer.
El automóvil llegó en abril de 1904, solo nueve años después que inició tímidamente la producción de autos en EE.UU. En Venezuela, el Jeep comenzó a venderse en 1946, menos de un año después que Willys lo hizo en EE.UU y los primeros Jeep llegaron en 1942, apenas un año después que nació este tipo de vehículo.
También hubo oferta comercial de VW Escarabajo apenas dos años después (1951) que llegaran las dos primeras unidades de ese célebre carro a EE.UU. Además, Venezuela fue de los primeros países en tener vehículos eléctricos (EV); en la segunda década del Siglo XX un empresario caraqueño importó un bus eléctrico para trasladar pasajeros muy poco después de que hacia 1911 tres hermanas capitalinas pasearan y se fotografiaran en el que quizá fue el primer auto eléctrico llegado al país.
La actualidad de la movilización eléctrica en Venezuela es fácil de resumir; no está pasando casi nada. Las opciones de movilidad eléctrica conocidas son los sistemas Metro y algunas iniciativas en materia de trolebuses, pero la electrificación aplicada a la automoción individual es casi desconocida a más de un siglo de llegar los primeros EV.
A nivel mundial, la electrificación de vehículos surge en los primeros días del siglo pasado, en la propia génesis del automóvil. Por entonces la movilidad eléctrica coexistía con los motores a carbón, de vapor y combustión, pero en esos años pioneros éste último ofreció oportunidades más inmediatas de desarrollo, por lo cual la industria se concentró en él, descuidando los demás a poco que su evolución planteó retos técnicos que exigían más esfuerzos de los que pedía el motor a gasolina o diesel.
En este siglo la realidad ambiental mundial obligó a la industria automotriz a actualizar sus pocos conocimientos sobre el tema y asistimos a una evolución espectacular que promete en no más de un cuarto de siglo la migración casi absoluta del motor de combustión al eléctrico. A partir de ahora los vehículos a gasolina y gas perderán cada vez más protagonismo en la industria y la vida contemporánea tal como ya pasa con los diesel, que ya han sido casi erradicados en Europa y pronto lo serán en el resto del mundo.
Fotógrafo: Carlos Becerra / Bloomberg
La electro-movilidad: Venezuela versus el mundo
Para los menos entendidos, digamos que existen diversos EV. Algunos no usan ningún combustible fósil. Luego están los de tipo híbrido, que combinan un motor de combustión (gasolina o diesel) y uno eléctrico.
En el amplio universo de los híbridos, algunos usan el motor de combustión solo para mantener cargadas las baterías del motor eléctrico que es el que impulsa al vehículo. En otros, el motor de combustión se activa para apoyar al eléctrico en determinadas condiciones, o cuando éste se agota.
Y hay motores híbridos enchufables, cuya fracción eléctrica puede operar y recargarse sin combustión. También sería posible reemplazar el motor de combustión por uno eléctrico en un auto corriente para tener un EV. ¿Qué tanto hay de esto en Venezuela? Nada.
En Venezuela existe la falsa idea de que un EV es como un teléfono celular que se conecta a una toma de 110v o 220v como cualquier electrodoméstico y se carga en un par de horas. Es cierto que existen dispositivos que permiten recargar autos eléctricos en nuestras casas, oficinas, o estacionamientos, pero en general la recarga se realiza gracias a una red de electrificación que ha creado un nuevo huésped en nuestra vida; la electrolinera. En otras palabras, en el mundo fuera de Venezuela, si un EV requiere recarga, se hace tal como hacemos al repostar gasolina; se va a un lugar específico. Y recargar un EV no es tan rápido como cargar un celular o echar combustible.
Las redes de recarga son una de las problemáticas en torno al vehículo eléctrico a nivel mundial y han sido desarrolladas por empresas particulares con obvia intención de lucro. Tal como pasa con los teléfonos celulares, cada fabricante de EV crea su propio sistema de carga y no es compatible con el de otros fabricantes. En Europa han surgido mega-redes de electrificación como Ionity, cuyo tamaño y ventajas posibilitan que algunos fabricantes de EV hagan productos compatibles con ellas. Pero si usted tiene un EV marca X, solo podrá usar puntos de recarga (electrolineras) de la red X y si no las hay, tendrá que adquirir un dispositivo para recargar en su casa, o un adaptador que le permita usar la red de recarga disponible en su localidad, o llevar en el maletero un generador diesel (bien contaminante) para emergencias. Y pasa así con las demás marcas.
Entre los grandes problemas que crea la electrificación de vehículos a nivel mundial están el proceso de generar la electricidad que consumen, el proceso industrial para producir esos vehículos y el proceso de fabricación de las baterías. Esto, en pocas palabras, significa que posiblemente ese vehículo 100% eléctrico y ecológico no genere contaminación, pero producir electricidad para él sí que lo hace, del mismo modo en que lo hacen las baterías, etc.
Esto ha generado un término llamado “huella de carbono” que mide el impacto ambiental que crea un EV, valorando qué tanto contamina generar electricidad para moverlo, producir baterías y determinar qué pasa cuando ese vehículo acaba su (corta) vida útil, lo cual es muy necesario pues hay elementos como las baterías que no son reciclables, sin olvidar que pretender usar una batería de marca A en un auto eléctrico de marca B es tan factible como usar la pila de un celular Nokia en un teléfono inteligente de marca Samsung.
De nuevo, ninguna de estas problemáticas ni realidades conexas a la electrificación son evaluadas en Venezuela. De hecho ¡ni siquiera son conocidas por la mayoría!
El problema no es electrificar… sino cómo
En algún momento Venezuela tendrá que usar obligatoriamente EV debido a la paulatina masificación mundial de la electrificación y la paralela reducción en la oferta mundial de vehículos de combustión. En otras palabras; pronto el país tendrá que consumir EV, porque serán los únicos que se fabriquen.
El inicio de la era de la electrificación vehicular alcanza a Venezuela en un momento complejo. La industria automotriz venezolana se ha erosionado notablemente en este siglo y retomar el ritmo que hubo hasta 2007 (175.000 vehículos/año) es imposible, porque las inversiones son demasiado elevadas, frente a lo contraído de la demanda.
A eso debemos añadir una inversión extra, necesaria para introducir la tecnología de la electrificación y el necesario entrenamiento a la cadena (ensambladoras, concesionarios, redes de servicio oficial, talleres y ventas de repuestos), sin obviar el problema de generar la electricidad que consumirán esos vehículos y cómo se recargarán en un país sin redes de recarga, ni electrolineras.
Esta encrucijada lleva a pensar que en Venezuela difícilmente la industria automotriz recupere la magnitud que tuvo una vez aunque ocurra un milagro y la demanda se recupere a los niveles de 2007, cuando medio millón de venezolanos al año consumía vehículos nuevos y casi dos millones consumía motos.
En 2020, a efectos comparativos, será un milagro si en Venezuela logran venderse más de 6.000 vehículos nuevos (todos importados) y hay pocos números sobre motos.
El electro parque automotor
En la Venezuela de 2020 las iniciativas formales de electrificación del sector automotor no existen. Mucho le cuesta al sector automotor nacional intentar sobrevivir en un entorno agresivo y hostil con los pocos medios disponibles, para pensar en hacer inversiones en electrificación de difícil recuperación inmediata, lo cual involucra a los actuales niveles de demanda y los escenarios de devaluación e hiperinflación.
Que no haya iniciativas formales, no significa que no existan a nivel informal, alimentadas por la escasez de combustible que ha generado la crisis petrolera, la dificultad de atender la demanda local por combustibles con producción nacional y las crecientes dificultades que tiene atenderla con importación, consecuencia de las sanciones impuestas al gobierno, la falta de capacidad de pago y otros factores.
En los últimos años unos pocos particulares han importado al país unidades Tesla. No lo han hecho por una necesidad real de migrar a la electricidad, sino movidos por los valores de alta tecnología, modernidad, moda y esnobismo que identifican a la marca. No habrá que olvidar que Tesla representa una visión distinta del concepto automóvil, que pronto o tarde alcanzará a Venezuela. Por lo pronto ya esta firma estadounidense está activa en México, Brasil, Argentina y Colombia.
La reciente crisis en materia de gasolina y diesel genera desesperación en los venezolanos y todos buscan alternativas para escapar del racionamiento, de las colas inhumanas, de la baja calidad del combustible (importado o nacional) y de los daños que éste causa a los autos.
Eso lleva a los automovilistas a la opción del gas natural, a veces de manera artesanal y con peligrosísimas consecuencias. También hace que cada vez más venezolanos ya no vean la electrificación como una moda -tal como lo hacen los poquísimos usuarios de Tesla en el país- sino como una solución.
El gentilicio venezolano ha desarrollado una peculiar tendencia por el comercio, que se antepone a toda alternativa que involucre el ingenio local a nivel de invención y producción. Es cada vez más viral la intención de comprar barato donde sea y vender caro, aprovechando cualquier necesidad. En ese contexto la escasez de combustible actual es un potente – y peligroso – detonante.
Redes sociales como Instagram se nutren con alternativas (o promesas) de electro-movilidad, aplicadas a motos y autos. En el primer grupo vemos motos scooter, de uso urbano y poco rendimiento, importadas de China por comerciantes informales y que se recargan con un generador conectado a una toma de 110v. En el segundo grupo hay vehículos eléctricos venidos de Europa o EE.UU que traen un adaptador que les permita recargar en una toma de 110v o 220v, pero con una peculiaridad; muchos son usados. Una demanda impulsada por la desesperación y una providencia que permite la importación particular de vehículos usados, dan cuerpo a la solución hallada por la tradicional viveza criolla; importar vehículos eléctricos usados.
En principio, la promesa de la electrificación se une con la apariencia moderna de todo vehículo de última generación, lo cual pareciera un salto cuántico comparado con las últimas propuestas de ensamble local, o con lo que vemos en el mercado de vehículos usados, mayormente nutrido de unidades con ocho o más años de edad. En comparación, un moderno EV, de modelo reciente, aunque sea usado, parece una gran alternativa y justificaría el precio que piden quienes los venden informalmente vía redes sociales. Pero resulta que en Europa y EE.UU los EV con más de tres años de edad tienen un valor de mercado residual y una altísima depreciación por su corta vida útil y el elevado costo de reposición de sus baterías, ya cercanas a necesitar reemplazo, si es que el fabricante (o un proveedor externo) los produzca.
En teoría, importar EV usados, o de tipo “low cost”, es un negocio tan redondo como comprar a bajo precio en EE.UU autos chocados de modelos impresionantes, repararlos y venderlos en Venezuela como vehículos Premium semi nuevos. Pero el resultado para el comprador incauto estará lejos de resolver el problema del combustible; así arranca la electro-movilidad en el país.
La masificación desordenada del uso de vehículos eléctricos en Venezuela aumentará el consumo de electricidad en un país donde ya la capacidad de generar energía eléctrica hace años es muy inferior a la demanda, lo cual – unido a los problemas de desinversión y envejecimiento de la actual estructura existente para generar energía – ocasiona numerosos saltos de corriente, apagones y demás, sobre todo fuera de la región capital.
Los carros se importan, pero la electricidad… ¿de dónde sale?
Obviemos un rato el gran problema mundial que plantea aumentar la producción y uso de vehículos que consumen energía que se sigue generando con la explotación de hidrocarburos y también obviemos los daños ecológicos causados por la explotación del mineral necesario para hacer las baterías de ión-litio que permiten a la industria generar el milagro exponencial que tiene la electro-movilidad.
Solo pensemos en que todos los vehículos eléctricos que lleguen a Venezuela incrementarán una demanda por energía que ya sin ellos es mucho mayor a la oferta.
A nivel mundial, la electro-movilidad ofrece respuestas y también genera dudas, pues un EV tiene una “huella de carbono” mucho mayor que uno de combustión y por ende contamina más, aunque no humee. Si la introducción a la electro-movilidad en Venezuela no es ordenada, para que no se desarrollen los problemas en torno a ella, el resultado puede ser tan desastroso como la decisión de los gobiernos venezolanos del inmediato post-gomecismo, de incentivar la importación de autos (esos sí eran de gasolina) para sembrar la ilusión colectiva de modernidad y vanguardismo que debió sembrarse con correctos planes de empleo, instrucción y desarrollo agrario.
Como resultado, durante los años ’50 y ’60, las principales urbes venezolanas pronto se rodearon de chiveras llenas de autos achatarrados que, al ingresar al país sin una óptica correcta por la disponibilidad de repuestos y servicio, tuvieron una vida útil muy corta, recibieron un uso negligente y acabaron siendo basura a los pocos años. Los actuales vehículos eléctricos tienen una concepción opuesta a la de los vehículos de combustión de hace medio siglo y están más concebidos como un bien de consumo, que como herramienta, por lo cual su fecha de caducidad es corta y predecible (limitada siempre por la duración de la batería).
El resultado de imponer un proceso de electro-movilidad forzada, como el que inicia ahora en Venezuela, traerá muchos más problemas y consecuencias negativas que soluciones.
Vale advertir que la oferta de una moto eléctrica “low cost”, o un chic auto eléctrico “semi nuevo” que con solo enchufarse a la pared evitará las penurias que generan los autos a gasolina, puede ser engañosa.
Esos vehículos tienen una vida útil difícilmente prorrogable y puestos a funcionar en una realidad como la venezolana (totalmente opuesta a la realidad ordenada y sistemática para la cual fueron creados) serán más “usa y tira” que nunca. Sobre todo si no son nuevos.
