A los 11 años dejó su país y se fue al Reino Unido, y pronto se sumó a la escudería. Peleó por el título de la Fórmula 2 y en 2022 debutó en la Máxima con Alfa Romeo. Cómo es el automovilismo chino y por qué el gran circo apunta al gigante asiático.
Por infobae.com
Este domingo los corazones se paralizaron con el escalofriante accidente del piloto chino Guanyu Zhou, que volcó con su Alfa Romeo luego de un toque de George Russell en la largada del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1. El asiático puede contarla y de no haber sido por este incidente quizá podría haberse destacado en la carrera, ya que clasificó noveno bajo la lluvia en una gran faena. Esta es la historia del primer piloto de su país en correr en la Máxima.
La llegada de Zhou se confirmó en noviembre de 2021 y en ese momento desde su casa junto a su cuarto hijo (nació en 2020) y a sus 91 años, Bernie Ecclestone debió sentir satisfacción. Una de sus últimas aspiraciones como jefe de la F1 fue tener un chino corriendo en la categoría. El joven de 22 años demostró sus condiciones, pero sobre todo llega a la Máxima con un enorme respaldo económico de su país. En los 72 años de historia de la categoría siempre hubo quienes pagaron para correr, y esto no debe sorprender a nadie.
Ecclestone siempre fue un perro de presa para hacer negocios. En sus casi cuatro décadas a cargo convirtió a la F1 en uno de los mejores eventos deportivos del planeta. Entre tantos hitos logró llevar a la categoría más allá de la Cortina de Hierro para que compitiera en Europa del Este en 1986 e incorporó a Hungría en el calendario, país que lleva 36 ediciones ininterrumpidas.
Pero el gigante asiático siempre fue una fija para el magnate inglés por la explosión comercial. “Entre los 1.400 millones de chinos tiene que haber uno que pueda manejar un F1?, dijo en 2004, cuando sentó las bases con el primer Gran Premio de China de F1 en el Autódromo de Shanghái. Fue una revolución en aquel país y un niño sintió el flechazo con apenas un lustro de vida. Se trató del propio Zhou, nacido el 30 de mayo de 1999. A los siete empezó a correr en karting en un automovilismo local cuya federación que fiscaliza la actividad recién se creó en 1993 y que organizó eventos internacionales como la F1, la Fórmula E, el Mundial de Turismo o el Rally Camino de la Seda (una carrera tipo Dakar y que gestionan junto a Rusia), pero con pocas categorías domésticas y, por ejemplo, la Fórmula 4 China nació en la temporada 2015/2016 y se trata una divisional formativa en monopostos.
“El automovilismo chino está muy verde. El karting es prácticamente inexistente y algunas de las pocas categorías que tienen son la Fórmula Abarth y el CTCC (China Touring Car Championship), que son autos de turismos”, le cuenta a Infobae Eric Lichtenstein, que fue una promesa argentina y corrió en Inglaterra (Fórmula Ford) y en China. Llegó hasta la GP3 Series (hoy Fórmula 3) y se retiró a los 19 años cuando vio que no iba a poder llegar a la F1 por falta de presupuesto. Luego vivió ocho años en el país asiático y se dedicó a la exportación de carne argentina.
“La gente se engancha solo en la F1. Los sponsors compraban las entradas para las tribunas y las regalaban y para los eventos locales directamente las obsequian al público. Si no lo que tienen son eventos que organizan sus autódromos. China tiene poco, por eso Guanyu hizo toda su carrera en Inglaterra”, explica.
En este contexto, a sus once años, Zhou dejó su casa y viajó 7.775 kilómetros para mudarse a Sheffield, en el Reino Unido, donde siempre estuvieron la mayor cantidad de equipos de la F1. En 2013, ganó el campeonato de karts británico Super 1 y el Rotax Max Euro Challenge en la categoría junior. Al año siguiente fue subcampeón del Rotax Max Euro Challenge senior y compitió en el campeonato europeo y en el mundial en la categoría KF, además de debutar en monoplazas.
A los 16 lo reclutó el Ferrari Driver Academy, que el es programa de desarrollo de jóvenes pilotos de la Scuderia. En Maranello vieron con buenos ojos el poder tener a un chino y captar un mercado fuerte. Con el equipo Prema (viene a ser un team junior de Ferrari) empezó en la Fórmula 4 Italiana y fue subcampeón. Siguió la escalera en otras promocionales como la Fórmula 3, pero no tuvo buenos resultados.
Más tarde Renault Sport Acadamy lo incorporó a su programa de pilotos en 2019, cuando debutó en la Fórmula 2. Esa temporada logró cinco podios y culminó séptimo en el campeonato. En 2020 plasmó siete podios con un triunfo en Monza incluido y culminó sexto en la tabla. El chino fue la punta del iceberg de un enorme negocio, por eso los equipos siempre lo vieron con buenos ojos. Pero éste, en particular, demostró algo que sus antecesores no tuvieron: buen manejo; sin brillar, pero tiene condiciones.
En 2021 sumó otras cuatro victorias, en Bahréin, en Mónaco, nada menos, repitió en Monza y festejó en Abu Dhabi. Peleó por el título, aunque con dos abandonos no fue tan consistente como su compañero de equipo en el UNI-Virtuosi Racing, el australiano Oscar Piastri, quien fue campeón y es actual corredor de reserva de Alpine.
Por qué China
Con una economía global golpeada por la pandemia de COVID-19, varios de los equipos de la F1 siguen luchando por sobrevivir y uno de ellos es Alfa Romeo, más allá del apoyo de fábrica y que es la escudería satélite de Ferrari. Con el límite presupuestario de 145 millones de temporada que los equipos tuvieron a partir de 2021, y de 135 millones para 2023, sin contar el salario de los pilotos ni de los ingenieros más importantes, fue necesario salir a buscar capitales, pero con una visión estratégica.
Zhou entró en la F1 con un fuerte paquete de sponsors, al estilo de Nikita Mazepin con su cartera rusa en Haas o el canadiense Lance Stroll, cuyo padre, el magnate Lawrence Stroll, compró el equipo Racing Point, hoy Aston Martin. El chino habría llegado con USD 35 millones (30 millones de euros) iniciales, según cuenta el portal Motor Pasión, y con la posibilidad de que se sumen patrocinantes con el desarrollo de la temporada. Aunque en esto no se trata solo de aportar financiación, sino de abrir el mercado. Alfa Romeo vende autos en China y el principal sponsor de la escudería, Orlen (empresa petrolera), también tiene una fuerte presencia en el país asiático.
El anuncio de Zhou no fue casualidad. Se dio diez días después de que se confirmara el regreso de China al calendario para 2023 y hasta 2025 otra vez en el circuito de Shanghái, donde nació y se crió el piloto de Alfa Romeo. El tener una fecha es el negocio ideal para promover un piloto. En Shanghái, con su larga recta y su diseño vanguardista, se corrieron 16 Grandes Premios desde 2004 a 2019. Lewis Hamilton es el más ganador (6), por delante de Fernando Alonso y Nico Rosberg (2).
Con su entrada, China concretó lo que no pudo con Ho-Pin Tung, que fue piloto reserva en Renault en 2010 y Ma-Qin Hua, que condujo en los ensayos libres con la escudería española HRT en 2012 en Italia y con la británica Caterham en 2013 en Singapur. Zhou, que hasta fines de 2021 fue piloto de la academia de jóvenes talentos de Alpine (ex Renault), ya reemplazó a Fernando Alonso en los primeros entrenamientos en el Gran Premio de Austria de 2021.
Alonso también le puso el ojo a China y en 2018, junto a la empresa de comunicación Shanghai Yi Qian y bajo el marco del Alonso New Energy Karting Center and School, presentó un proyecto para crear 40 pistas de karting y de tres a cinco escuelas de karting en Shanghái, con un funcionamiento similar a la ya creada en Asturias, de donde es oriundo Nano. El objetivo es llevar más pilotos chinos a la F1 sabiendo del boom económico que hay detrás. Por eso todos los caminos conducen a China.
“Irreal, pero emocionante”.
En una entrevista con el sitio Xinhuanet, a horas de confirmarse su ingreso a la F1, Zhou sostuvo que “se siente tan irreal, pero emocionante. Parece que algo que había estado anhelando finalmente se hizo realidad. Después de todo, ser un piloto de F1 siempre ha sido mi sueño, y poder hacerlo ahora significa mucho para mí”.
Afirma que su éxito actual se debe a lo que aprendió en la temporada pasada. “Fue la más difícil para mí. Cuando tú, como piloto, has hecho todo bien, algunos factores incontrolables te hacen perder muchos puntos, especialmente en uno o dos años tan importantes. Fue un duro golpe”, confesó.
“Pero ahora, mirando hacia atrás, lo que ocurrió el año pasado, estas dificultades también me dejaron crecer mucho, especialmente en el aspecto psicológico y en mi autocontrol”, reveló. “La experiencia también me ha ayudado a mostrar mi fortaleza de la manera más completa este año, por lo que también es un proceso de crecimiento”, admitió.
“El camino hacia la F1 es muy difícil, todo lo cual requiere mucho tiempo y esfuerzo, por lo que personalmente creo que podría valer más ahora que antes”, explicó. Y subrayó la importancia de poder abrirles las puertas a sus compatriotas en el mundo de la F1: “Para los pilotos chinos, el proceso solo será más difícil, porque no había una guía que me dijera cómo elegir el mejor camino, así que tuve que explorar todas las posibilidades con mi equipo”.
“En el camino, también estoy muy agradecido por la ayuda y el apoyo de la Federación de Automóviles de China, el Gran Premio de China (la importancia de que su país tenga una fecha), así como de muchos pilotos y aficionados chinos. Es la cooperación de toda la industria la que puede mejorar continuamente y crear la cultura de carreras de hoy. El logro de hoy es el esfuerzo conjunto de todos”, destacó.
Por último, antes del inicio de la temporada y sobre su compañero, Valtteri Bottas, indicó que “es un piloto con mucha experiencia. Aprenderé de él y trabajaré en conjunto para proporcionar comentarios efectivos al equipo. Por supuesto, mi objetivo en la primera temporada es definitivamente sumar puntos”.
Por otro lado, tiene una curiosidad: en la fecha de la Fórmula 2 en Azerbaiyán 2021, en el circuito callejero de Bakú, estrenó un casco con el que rindió tributo a su gran ídolo, que no es Michael Schumacher, Ayrton Senna, Lewis Hamilton o Max Verstappen, sino Kobe Bryant.
“El esquema de colores es dorado y púrpura, que es, en primer lugar, en recuerdo de Kobe Bryant porque era un ídolo para mí y alguien a quien realmente admiraba. Me encanta tener un diseño de casco con sus colores. También quería plasmar un poco mis detalles de mis antepasados, así que en la parte superior tengo unos dibujos que representan mi nombre dentro de una maceta, una tradición china”, describió Zhou que mide 1,75 metros y pesa apenas 63 kilos.
Billetera mata piloto
La conocida frase en la jerga del automovilismo se bifurca entre quienes no tienen condiciones y llegan solo por el dinero y los que cuentan con talento y, ante igualdad de capacidad con otro piloto, inclinan la balanza a su favor por el presupuesto. Eso existió siempre y no tiene que asombrar. Los argentinos Juan Manuel Fangio y Carlos Alberto Reutemann llegaron por su talento, pero también por el apoyo del Estado. Una vez insertos en la F1 ambos generaron sus ingresos por sus contratos con sus equipos y publicidades.
En los años noventa la historia cambió y con el súper profesionalismo las escuderías fueron captando talentos para formarlos cubriéndoles el costo en las categorías promocionales y en la Máxima, y el caso de Norberto Fontana sirve como ejemplo, ya que estuvo bancado por el equipo Sauber y el presupuesto de su parte no fue una condición excluyente para el arrecifeño, que corrió cuatro Grandes Premios en 1997.
El escalofriante accidente de Guanyu Zhou
En los últimos 20 años son contados con los dedos de las manos los pilotos que debutaron en el gran circo sin desembolsar un centavo. Están los ejemplos de Red Bull, que formaron en su programa de pilotos a Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo o Max Verstappen. O Charles Leclerc, que es un producto de Ferrari. Hasta el propio Alonso (ya como bicampeón mundial) pasó a la Scuderia en 2010 con apoyo de un conocido banco español.
Las críticas al dinero comenzaron luego del posteo en Twitter de Antonio Giovinazzi, en el momento que se confirmó que perdió su lugar en Alfa Romeo y que iba a ser reemplazado por el chino. Pero cabe aclarar que el italiano tampoco brilló en sus tres años en F1, más allá de tener uno de los peores autos de la categoría y siempre lo superó Kimi Räikkönen, entrado ya en sus 40 años.
“La F1 es talento, auto, riesgo, velocidad. Pero también sabe cómo ser despiadada cuando el dinero dicta las reglas. Creo en las pequeñas y grandes victorias conseguidas gracias a los propios medios. Esta fue mi primera foto en un F1, la última aún no se ha tomado”, escribió el Giovinazzi junto a una imagen sobre un karting de Ferrari. De todas formas, este año corre en la Fórmula E en el equipo Dragon-Penske junto al brasileño Sergio Sette Camara.
En aquel momento Giovinazzi habló con el corazón y se entiende su disgusto. Pero él y todo el ambiente del automovilismo saben que el dinero mueve la aguja. Por algo la Máxima desde finales de los años noventa potenció el mercado asiático y en la década de 2000 llegó a Medio Oriente, donde ya tiene cuatro fechas (Bahréin, Qatar, Abu Dhabi y Arabia Saudita). No interesa si esos lugares tienen tradición con este deporte. Lo que importa es el dinero, porque la F1 es evento deportivo único, pero también un enorme negocio. Sino pregúntenle a Bernie Ecclestone.