Cuando un buque portacontenedores chocó este martes contra el puente Francis Scott Key, de Baltimore, causó el desastroso derrumbe que dejó seis personas al parecer muertas y se llevó por delante uno de los enlaces de infraestructura clave de la región.
Por CNN
Pero esta no es la primera vez que ocurre un impacto de este tipo: cuatro décadas antes otro portacontenedores que se quedó sin energía chocó contra el mismo puente… pero esa vez el puente se mantuvo en pie.
La drástica diferencia de resultados entre los dos accidentes es un ejemplo de los peligros causados por el enorme aumento del tamaño de los buques de transporte marítimo en las décadas intermedias. También plantea interrogantes sobre si los cambios en el diseño del puente podrían haber evitado el colapso mortal.
Un estudio de CNN sobre registros públicos y entrevistas con una decena de expertos en puentes y transporte marítimo muestra que cientos de puentes sobre vías navegables estadounidenses se construyeron hace décadas, cuando los portacontenedores tenían un tamaño y un peso muy inferiores a los actuales. Los puentes de la época en que se construyó el Key no estaban diseñados para protegerse contra colisiones con buques tan grandes como el Dali, el buque que causó la catástrofe de Baltimore.
Algunos expertos afirman que el desastre de esta semana debería inspirar a los ingenieros a reevaluar si las envejecidas infraestructuras estadounidenses pueden resistir los impactos de los gigantescos buques que transitan por nuestras vías navegables en la actualidad.
“Es absolutamente un llamado de atención”, dijo Rick Geddes, profesor y director del Programa de Política de Infraestructuras de la Universidad de Cornell. “Quienes construyeron el puente Francis Scott Key nunca contemplaron barcos de este tamaño. No fue culpa suya, simplemente no tenían una bola de cristal”.
Los buques son cada vez más grandes y pesados
El anterior accidente del puente Key tuvo inquietantes similitudes con lo ocurrido este martes. En agosto de 1980, un portacontenedores japonés que cruzaba el puerto de Baltimore perdió la propulsión a unos 600 metros del puente Key después de que su cuadro de control eléctrico sufriera un cortocircuito a primera hora de la mañana. El barco se estrelló contra el puente, chocando con uno de sus pilares, según un informe del Consejo Nacional de Investigación sobre colisiones entre barcos y puentes.
Según un artículo publicado en 1981 en el periódico The Evening Sun, que citaba un informe de los guardacostas sobre el incidente, la colisión arrancó una sección de 9 metros de una estructura protectora alrededor del pilote de hormigón del puente. Sin embargo, el pilote solo se astilló, no tuvo daños significativos. El accidente causó US$ 500.000 en daños al puente y requirió US$ 350.000 en reparaciones del barco, informó The Evening Sun.
Los expertos dijeron que es muy poco probable que los daños del incidente de 1980 estuvieran relacionados con su derrumbe. Las inspecciones de los últimos años habían determinado que el puente estaba en un estado “regular”, según datos federales, y el gobernador de Maryland, Wes Moore, dijo este martes que estaba “totalmente en regla”.
Una diferencia importante entre los dos accidentes fue el tamaño del barco. Los datos del sitio web de seguimiento marítimo MarineTraffic sugieren que el barco que chocó contra el puente en 1980, entonces conocido como Blue Nagoya, tenía aproximadamente un tercio de la eslora y una fracción del peso del Dali.
No es de extrañar, dada la explosión del tamaño de los portacontenedores en las últimas décadas. En los años setenta, cuando se construyó el puente Key, los portacontenedores solo podían transportar unas 2.500 unidades equivalentes de carga de seis metros, según un estudio de Jean-Paul Rodrigue, profesor de Administración de Empresas Marítimas de la Universidad A&M de Texas-Galveston.
Pero tras el gran proyecto de ampliación del canal de Panamá, que finalizó en 2016, los puertos de la costa este de Estados Unidos pueden recibir buques con una carga seis veces superior a esa. El Dali tiene una capacidad de unas 10.000 unidades equivalentes de seis metros, por lo que buques aún mayores prestan servicio en el puerto de Baltimore.
Además de la diferencia de tamaño, el Blue Nagoya se movía a una velocidad de seis nudos, según el informe del Consejo Nacional de Investigación, mientras que el Dali lo hacía a ocho nudos, dijo el gobernador de Maryland. Según los expertos, un barco más grande que se desplazara a mayor velocidad habría ejercido mucha más fuerza sobre el puente.
Las anticuadas protecciones de los puentes no están a la altura de los enormes buques modernos
Según los expertos, el incidente de 1980 también planteó la cuestión de si el Key debería haber añadido estructuras de protección adicionales alrededor de sus pilares estructurales.
El informe del Consejo Nacional de Investigación sobre colisiones entre barcos y puentes, elaborado en 1983, señalaba que, en aquel momento, el puente contaba con “dispositivos de protección” de hormigón que estaban “forrados de madera”, es decir, que se habían instalado estructuras de madera alrededor del muelle para protegerlo. El informe también decía que contaba con una “estructura protectora aplastante” para limitar la fuerza aplicada a su muelle en caso de colisión, que “resultó eficaz para absorber una colisión directa” cuando el buque japonés chocó contra él.
No está claro si la estructura protectora se reconstruyó después de aquel incidente, ni si el puente Key tenía algún tipo de defensas antes del derrumbe de ayer. Varios expertos afirmaron que en las fotos del puente no se aprecian defensas evidentes, y la Autoridad de Transporte de Maryland no respondió inmediatamente a una pregunta sobre el diseño del puente.
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